بلاگ

هیوندای آیونیک 9 آفرود در بخش Future Tech از نمایشگاه SEMA حضور دارد که نوآوری خودروهای برقی را نمایش می‌دهد. در نگاه اول، تعلیق مرتفع، تایرهای آفرود و چراغ‌های سقفی، جلب نظر می‌کند. اما از این‌ها که بگذریم، باید به طراحی جعبه‌ای بدنه هیوندای آیونیک 9 آفرود اشاره کرد که مخصوصا در بخش عقب، فرم خوشایند خودروهای دهه 90 میلادی را به یاد می‌آورد. این فرم ساده در کنار نحوه رنگ‌آمیزی بدنه و فونت BigTime در نمای جانبی، طرحی مدرن و در عین حال خاطره‌انگیز را نمایش می‌دهد.

آقای شان گیلپین مدیر بازاریابی هیوندای آمریکای شمالی هم از فرم بدنه آیونیک 9 آفرود به عنوان تحولی در زبان طراحی خانواده آیونیک یاد می‌کند.

شرکت BigTime که توسط Burton و Jobe تاسیس شده نیز اعلام می‌کند که آیونیک 9 آفرود را با تاثیر از یکی از محصولات خود به نام Bud طراحی کرده است. همکار هیوندای در این پروژه از آیونیک 9 آفرود به عنوان نقطه برخورد فناوری‌های جدید و طراحی خاطره‌انگیز یاد می‌کند.

هیوندای آیونیک 9 آفرود به دو موتور برقی با مجموع خروجی 422 اسب‌بخار قدرت و 700 نیوتن‌متر گشتاور مجهز شده است. به نظر می‌رسد که این شاسی‌بلند کره‌ای با این مشخصات فنی بتواند در بیراهه‌نوردی هم موفق عمل کند. 

همچون اومودا S5 GT و فونیکس Z6 GT در چری آریزو 6 نیز با طراحی تیزگوشه چراغ‌های جلو روبرو هستیم، اما جلوپنجره ذوزنقه-شکل که طراحان چری را به تقلید از محصولات لکسوس متهم می‌کرد، حالا با جلوپنجره هشت ضلعی با منافذ باز در بخش میانی، تعویض شده است. از دیگر تغییرات ظاهری این خودرو می‌توان به آینه‌های جانبی و همچنین فرم مستطیلی خروجی‌های اگزوز اشاره کرد.

ابعاد بدنه چری آریزو 6 در طول، عرض، ارتفاع و فاصله بین محورها به ترتیب 4.691، 1.814، 1.493 و 2.65 متر اعلام شده است. بدنه این خودرو بر رینگ‌های 16 اینچ استوار می‌شود.

از نشان روی فرمان که بگذریم، طراحی فضای داخلی چری آریزو 6 تفاوتی با اومودا S5 GT ندارد. محفظه بار این خودرو، 482 لیتر ظرفیت دارد.

چری آریزو 6 فقط در تیپ کامفورت در قزاقستان عرضه خواهد شد، که چراغ‌های LED، گرمکن شیشه جلو و محفظه شیشه شور، روکش چرم، گرمکن صندلی‌های جلو، دو نمایشگر 10.25 اینچ، تهویه مطبوع، دوربین عقب و کروز کنترل را به همراه دارد.

چری آریزو 6 به پیشرانه 4 سیلندر 1.5 لیتر توربوشارژ مجهز شده است، که 147 اسب‌بخار قدرت و 210 نیوتن‌متر گشتاور را از طریق گیربکس شش سرعته دوکلاچه به چرخ‌ها انتقال می‌دهد.

بنابر اعلام رسانه‌های قزاقستان، چری آریزو 6 در کارخانه Astana Motors در این کشور مونتاژ خواهد شد. قیمت پایه این خودرو 8.49 میلیون تنگه (معادل با 16,200 دلار) تعیین شده است.

در سامانه TJI، در بالای هر سیلندر یک محفظه‌ پیش‌احتراق کوچک شبیه فنجان قرار دارد، تا فرآیند احتراق آغاز شود. پس از جرقه‌زنی، سوخت در حال سوختن از محفظه‌ پیش‌احتراق به داخل محفظه‌ اصلی احتراق حرکت می‌کند تا فرآیند احتراق در زمان کمتر و به طور کامل‌تر، انجام شود. بنابر اعلام استلانتیس، این فناوری می‌تواند نسبت به پیشرانه 2 لیتری 4 سیلندر فعلی برند جیپ، 10 درصد مصرف سوخت کمتر و 20 درصد قدرت بیشتر را ارائه کند.

پیشرانه جدید با بلوک، کارتل روغن و درپوش تایمینگ از جنس آلومینیوم، از دو سیستم تزریق سوخت مستقیم و تزریق در مجرای ورودی، استفاده می‌کند. علاوه بر این باید به دو شمع جرقه‌زن در هر سیلندر توربوشارژر با هندسه متغیر اشاره کرد، که می‌تواند تا 35 psi ،فشار بوست تولید کند. با وجود ضریب تراکم نسبتا بالای 12 به یک، این پیشرانه با بنزین اکتان 87 نیز سازگاری دارد.

استلانتیس به مزیت دیگر این پیشرانه یعنی تولید 90 درصد از حداکثر گشتاور بین دور 2.600 تا 5.600 و حداکثر گشتاور در فاصله 3 تا 4.500 دور بر دقیقه، اشاره کرده است. توانایی یدک‌کشی 2.8 تن و پیمایش 814 کیلومتر با یکبار سوختگیری، از دیگر ویژگی‌های مهم جیپ گرند چروکی 2026 با این پیشرانه جدید است.

جیپ گرند چروکی 2026 که از آخرین روزهای سال 2025 وارد بازار می‌شود، علاوه بر پیشرانه جدید، ویژگی‌های دیگر شامل طراحی متفاوت جلوپنجره هفت قسمتی، چراغ‌های جلو و بخش عقب بدنه را نیز به همراه دارد.

خریداران می‌توانند یکی از سه رنگ جدید آبی Steel، مسی Shino یا آبی Fathom را نیز برای گرند چروکی 2026 انتخاب کنند.

ابعاد نمایشگر لمسی جیپ گرند چروکی 2026 به 12.3 اینچ افزایش یافته، درحالی‌که نمایشگر 13 اینچ برای سرنشین جلو نیز قابل سفارش است.

جیپ با کاهش تعداد تیپ‌های گرند چروکی 2026 را از سه به پنج، سعی دارد از سردرگمی مشتریان جلوگیری کند. این خودرو حالا در سه تیپ لاردو، لیمیتد و سومیت عرضه می‌شود. پیشرانه 3.6 لیتری V6 را می‌توان در تیپ پایه یعنی لاردو سفارش داد، اما با سفارش پکیج Altitude و یا تیپ‌های بالاتر، پیشرانه 4 سیلندر توربوشارژ جدید نیز قابل انتخاب خواهد بود.

جیپ گرند چروکی L نیز همچنان با قوای حرکتی پلاگین-هیبرید در سه تیپ لیمیتد، سومیت و تریل هاوک به فروش می‌رسد.

همین اول کاری بگوییم که ماجرای ونزا از آن ماجراهای صعود و سقوط و افسانه و کابوس نیست. این یک نمونه بارز از تصمیمات کلان مدیریتی است. پس بریم ببینیم قضیه اصلاً چی بوده؟

در حالی که تب گرایش به کراس‌اورها در بازارهای شرقی حدود 10 سالی است که به اوج رسیده، در بازارهای غربی این تقاضا سابقه‌ای نزدیک به 25 ساله دارد؛ یعنی تقریباً از اوایل دهه 2000. با اینکه هنوز هم بخش اعظمی از مشتریان آمریکایی عاشق خودروهای بزرگ هستند، اما از اواخر دهه 90 قوانین ایالتی مربوط به مصرف سوخت و آلایندگی به تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان فشار آورد؛ و دقیقاً به دلیل همان علاقه سنتی آمریکایی‌ها به محصولات سایز بزرگ، شرکت‌های بومی این کشور نمی‌توانستند به راحتی سراغ تولید نسخه‌های کوچک‌تر بروند. فضایی ایده‌آل برای عرض‌اندام طوفانی هوندا CR-V که یک‌تنه در آمریکا تاخت و تاز کرد. تقریباً سال‌های 2005-2006 بودیم که نیسان قشقایی، سوبارو فورستر و حتی هیوندای سانتافه توانستند تصویری روشن از سلیقه جدید آمریکایی‌ها را به نمایش بگذارند. تویوتا داشت از این قافله عقب می‌ماند. با اینکه RAV4 حضوری مداوم در آمریکا داشت ولی هنوز جای خالی یک کراس‌اور جمع‌وجور احساس می‌شد. پروژه Venza پاسخی به این معادلات بود. خودرویی که سال 2008 رونمایی شد. یک ژاپنیِ ساخت آمریکا برای آمریکایی‌ها. نسل اول ونزا با هوشمندی تمام روی پلتفرم کمری ساخته شد. سدانی که خودش محبوب بازار آمریکا بود. پیشرانه‌های قدرتمند در کنار مجموعه‌ای کامل از آپشن‌ها و تجهیزات جذاب مشتریان را به یاد نسل سوم لکسوس RX می‌انداخت. ونزا 9 سال طلایی را در همان گام اول تجربه کرد.

اما همه‌چیز برای نسل دوم ناگهان تغییر کرد. ونزا انگار آمده بود تا یک اتوبان موفقیت برای سایر محصولات تویوتا در آمریکا باز کند. انگار آمده بود تا خودش را جلوی پای بقیه قربانی کند. ونزا فاصله خالی بین سبد پخش و پلای ژاپنی‌ها را پُر کرد و خودش خالی شد. با شروع نسل دوم، تولید این خودرو در آمریکا متوقف شد ولی عرضه‌اش هم‌چنان با مدل ساخت ژاپن ادامه پیدا کرد؛ اما فروش بالای کهنه‌کارهایی مثل راوفور و هایلندر و البته یک تازه‌وارد به اسم Signia Crown، دیگر حضور ونزا را توجیه نمی‌کرد. به همین دلیل از 2024 به بعد، عرضه این خودرو در آمریکا نیز متوقف شد.

یک سؤال؛ احساس نمی‌کنید ونزا را قبلاً یک جایی دیده بودید؟ نه که گرافیک دوستانه‌ای داشته باشد. منظورمان این است که قیافه‌اش یکجورایی تکراری نیست؟ به خدا متلک نمی‌اندازیم. ولی واقعاً معلوم نیست چرا اینقدر شبیه چینی‌های دور و برمان از آب درآمده. از نظر زبان بصری تقریباً شبیه هیچ‌کدام از آن همه تویوتا که ظاهراً قرار است وارد بازار شوند، نیست. نه راوفور ادونچر، نه لوین هیبرید، نه C-HR. فرانت‌لندر و هایلندر و وایلدلندر که اصلاً و ابداً. خدا قهرش نگیرد، تا حدودی شبیه کرولا 1200 توربو شده است.

قشنگ نشان می‌دهد که تبدیل به یک کراس‌اوور اقتصادی شده. دیگر خبری از پیچیدگی در گرافیک و جزییات نیست. به زور چراغ‌های تیز و کشیده، دلش می‌خواسته تهاجمی باشد. ولی در نهایت شاهد یک خروجی نسبتاً معمولی هستیم. باز هم چراغ‌های باریک به هم متصل. این هم از طراحی بخش عقب. با اینکه طراح سراغ سنت تکراری این روزها رفته ولی شاید خاص‌ترین بخش طراحی بیرونی این تویوتا همین قسمت پشتی‌اش باشد. حداقل در این ناحیه یک حس و حال پرانرژی‌تری را شاهد هستیم. انصافاً ریزه‌کاری‌های روی سپر و قرار دادن چراغ مه‌شکن به‌صورت توکار و بالای یک نوار کرومی، جالب توجه بود.

نه، این نباید کابین یک شاسی‌بلند ژاپنی هفت هشت میلیاردی باشد. حالا ما که با کسی خورده‌برده‌ای نداریم، ولی خداوکیلی کابین ریرا به‌مراتب مدرن‌تر و امروزی‌تر است. ضعف کیفیت در سرتاسر طراحی داخلی ونزا داد می‌زند. از آمپر پشت فرمان گرفته تا دکمه‌های قدیمی سیستم تهویه مطبوع. نمایشگر که اصلاً جای دفاع ندارد. نه، این کارِت خوب نبود آقای تویوتا.

نگاهی به سبد تویوتاهای وارداتی حکایت از آن دارد که اغلب این ژاپنی‌های چینی‌ساز، لیست قابل دفاعی از آپشن‌های رفاهی و ایمنی را ارائه می‌دهند. ونزا هم از این قاعده مستثنا نیست. غیر از تجهیزات متعارف وارداتی‌های امروزی، در این خودرو می‌توان سقف پانورامای Star Gaze را دید که حس فوق‌العاده‌ای را القا می‌کند. البته این آپشن خاص، در تابستان مشکلات خاص خودش را هم دارد. داشبورد دیجیتال و نمایشگر اصلی 12.3 اینچی می‌تواند نظر سخت‌پسندهای امروزی را جلب کند. از آن قر و فرهای جذاب که خوراک چینی‌هاست. یک چیزی که در این خودرو وجود دارد و روی کمتر خودروی تازه‌وارد دیده بودیم، هدآپ و آینه عقب دیجیتال است. نه که چیز خاصی باشد ولی حالا تویوتا زحمت کشیده و ما هم گفتیم.

بعد از فانتزی‌های همیشگی بازاری‌پسند، یک سیستم صوتی حرفه‌ای است که عیار خاص بودن یک خودرو را مشخص می‌کند. آنچه برای ونزا در نظر گرفته شده از برند JBL است که از ما نشنیده بگیرید ولی می‌تواند برای مسافرت و دورهمی‌های مجاز خانوادگی، کار راه‌انداز باشد. به این‌ها، شارژر وایرلس Qi، یک مشت پورت USB و تهویه مطبوع سه منطقه‌ای را هم اضافه کنید.

از نظر تجهیزات ایمنی، حضور سیستم ابداعی تویوتا با نام Safety Sense نسخه 2.5، یعنی همه‌چیز. این پکیج فناورانه، شامل سیستم پیش‌تصادف با تشخیص عابر پیاده و دوچرخه‌سواری در تقاطع، ترمز اضطراری خودکار، کنترل کروز تطبیقی، هشدار تصادف عقب، هشدار نقطه کور و دوربین 360 درجه می‌شود؛ یعنی خلاصه که این‌ها را نمی‌شود جدا جدا سفارش داد که خودش خبر خوبی است.

اجازه هست یک درد و دل کوتاه بکنیم؟ قبلاً یک واردکننده داشتیم که 30 مدل وارد می‌کرد؛ اما الان 30 واردکننده داریم که یک مدل وارد می‌کنند. به همین دلیل است که خیلی باید دقت کنید که چه مدلی را چه شرکتی آورده. مثلاً همین تویوتا ونزای امروز ما، هم ویرایش هیبریدی‌اش موجود هست هم نسخه تنفس طبیعی؛ که البته ما سراغ نسخه معمولی‌اش رفته‌ایم. نسخه خیلی معمولی.

پیشرانه این مدل از ونزا 2 لیتری با 171 اسب‌بخار قدرت است. جعبه‌دنده CVT (با 10 حالت شبیه‌سازی‌شده) و انتقال قدرت هم محور جلو است. دیدید؟ همه‌چیز در ساده‌ترین حالت ممکن انتخاب شده. نمی‌شود به واردکننده خُرده‌ای هم گرفت. ونزا همینطوری قیمتش بالاست. اگر نسخه 2.5 لیتری هیبریدی با انتقال قدرت 2 محور وارد می‌شد، احتمالاً از فاز رقابتی با چینی‌ها خارج می‌شد. به هر حال اگر به دنبال تویوتاهای جسورتر هستید، می‌توانید جدید و قدیمش را در بازار پیدا کنید.

مزدا ویژن ایکس-کامپکت قرار نیست یک خودروی خشن باشد چراکه با چهره‌ای دوست داشتنی، مزدا MX-30 را به یاد می‌آورد. ابعاد بدنه مزدا ویژن ایکس-کامپکت در طول، عرض، ارتفاع و فاصله بین محورها به ترتیب 3.825، 1.795، 1.47 و 2.515 متر اعلام شده، بنابراین طول بدنه تقریبا 255 میلی‌متر از مزدا 2 کوتاه‌تر است.

در فضای داخلی ویژن ایکس-کامپکت با فرمان سه پره و D-شکل با تعدادی دکمه روی آن و یک نمایشگر کوچک در پشت فرمان، مواجه هستیم.در کابین این خودرو از نمایشگر لمسی بزرگ خبری نیست، اما راننده می‌تواند تلفن هوشمند را در فضای پیش‌بینی شده، قرار دهد.

بنابر اعلام سازنده، این خودرو با هدف تعمیق رابطه بین خودرو و انسان طراحی شده و به «هوش مصنوعی همدل» و «مدل حسی بدن انسان مزدا» مجهز شده است.

سامانه هوشمند ویژن ایکس-کامپکت نه تنها می‌تواند به احساس راننده واکنش نشان دهد، بلکه قادر است آهنگ مورد علاقه او یا مسیری جالب را پیشنهاد کند و همچنین او را از وجود خودرویی در نقطه کور، آگاه کند. این سامانه حتی می‌تواند برنامه‌های قبلی را نیز در هنگام لازم به او یادآوری کند.

ماساهیرو مورو به عنوان مدیرعامل مزدا، اعتقاد دارد که محصولات این برند در سال‌های آینده، مسافت بیشتری را با آلایندگی کربنی کمتر، طی خواهند کرد. این اظهارنظر در راستای برنامه Vision for 2035 مزدا برای ساخت خودروهای پاک، قرار می‌گیرد.

مزدا همچنین در حال کار بر روی فناوری تازه‌ای به نام Mazda Mobile Carbon Capture است، که گاز CO2 را مستقیما از خروجی اگزوز حذف می‌کند. این فناوری ماه آینده و در خودروی مسابقه‌ای مزدا 55 معرفی خواهد شد.

مزدا همچنین در حال توسعه ساختار E/E برای رابط کاربری محصولات خود است که در بروزرسانی‌های بعدی، نرم‌افزارهای گوگل را با دستیار هوش مصنوعی جمنای جایگزین خواهد کرد.

الِوِنس از تمام شاسی‌بلندهای ساخت میتسوبیشی در سال‌های اخیر، زیباتر به نظر می‌رسد. بخش شیشه‌ای بالای بدنه بر نیمه عضلانی پایینی، استوار شده است. البته بنابر اعلام میتسوبیشی، در این طرح زیبا، به ایمنی و قابلیت‌های کاربردی نیز توجه شده است. در نمای جلو با زبان طراحی Dynamic Shield و اجزای لانه زنبوری جلوپنجره مواجه هستیم. در نمای جانبی هم خط شانه مرتفع و امتداد شیشه‌ها تا نیمه پایینی بدنه، جلب نظر می‌کند.

کابین میتسوبیشی الِوِنس با سه ردیف صندلی با روکش چرم به صورت 2+2+2 چیدمان شده است. در این بخش باید به قابلیت چرخش صندلی‌های جلو، نمایشگر بزرگ سرتاسری و یک نمایشگر کوچک در فرمان، اشاره کرد. با وجود این نمایشگرهای مختلف، چند دکمه‌ فیزیکی نیز همچنان وجود دارد. هوش مصنوعی دستیار راننده با تحلیل شرایط محیط و ترجیحات راننده، می‌تواند با او تعامل کند.

درحالی‌که بسیاری از مشتریان از شاسی‌بلندهای برقی رویگردان شده‌اند، قوای حرکتی پلاگین-هیبرید میتسوبیشی الِوِنس می‌تواند ترکیبی از مصرف اقتصادی و قابلیت‌های کاربردی را ارائه بدهد.

قوای حرکتی این شاسی‌بلند از دو موتور برقی داخل ‌چرخ در جلو و سامانه انحصاری میتسوبیشی یعنی S-AWC با دو موتور مجزا در محور عقب، تشکیل می‌شود. در کنار این مجموعه برقی، یک پیشرانه درونسوز سازگار با سوخت کربن‌خنثی (بدون انتشار گازهای گلخانه‌ای خالص) قرار دارد.

هنوز مشخص نیست که این پیشرانه بنزینی به عنوان ژنراتور عمل می‌کند یا مستقیما به چرخ‌ها متصل می‌شود. از ظرفیت باتری میتسوبیشی الِوِنس اطلاعی نداریم، اما میتسوبیشی به قابلیت انتقال انرژی به سایر لوازم برقی (V2L) اشاره کرده و در تصاویر تبلیغاتی هم یک تریلر مجهز به آشپزخانه و حمام را در کنار این خودرو به تصویر کشیده است، بنابراین انتظار داریم که میتسوبیشی الِوِنس به یک باتری بزرگ مجهز باشد.

اما به سراغ میتسوبیشی دلیکا D:5 برویم که با ظاهری جسورتر، کابین مدرن و فناوری‌های جدید به میدان آمده است. نسل پنجم دلیکا در سال 2007 به بازار آمد و در سال 2019 مورد بروزرسانی قرار گرفت. حالا میتسوبیشی این ون محبوب را با بهبود سیستم فرمان، پایداری بیشتر، هندلینگ بیشتر و طراحی جدید همراه می‌کند.

فرم عمودی و بزرگ جلوپنجره، چراغ‌های عمودی و کوچک عقب، پنل مشکی روی در صندوق با نام Delica روی آن، برجستگی لبه گلگیرها و طرح جدید  رینگ‌های 18 اینچ، ظاهری خشن‌تر از قبل برای میتسوبیشی دلیکا D:5 فراهم کرده است که می‌تواند هویت بیراهه‌نورد مورد ادعای میتسوبیشی را نیز نمایش بدهد. البته دلیکا در نسل‌های قبلی نیز ترکیبی از کارایی یک مینی‌ون و قابلیت‌های حرکت در خارج از جاده را به همراه داشته است.

در فضای کابین میتسوبیشی دلیکا D:5 نیز با نمایشگر دیجیتال جدید، صندلی‌های مقاوم در برابر آب با روکش چرم/جیر و دوخت‌ خاکی‌رنگ و چند درگاه‌ USB-C  روبرو هستیم. دلیکای جدید نیز به سامانه چهارچرخ محرک میتسوبیشی یعنی S-AWC  مجهز شده است، که با کنترل مستقل نیروی محرکه و ترمز در هریک از چرخ‌ها، پایداری خودرو را در شرایط مختلف افزایش می‌دهد.

فعلا درباره قوای حرکتی میتسوبیشی دلیکا D:5 چیزی نمی‌دانیم، اما بعید نیست که همان پیشرانه 2.2 لیتر توربودیزل و گیربکس هشت سرعته اتوماتیک نسل قبل، در مدل جدید هم نصب شود.